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(foto di Antonello Guerrera)
LONDRA – Arsenio Dominguez, 55 anni, appassionato di tennis e film horror, ha scelto di intraprendere una carriera nel settore marittimo poiché da giovane abitava a pochi passi dal Canale di Panama: “Una meraviglia ingegneristica e imponente. Lì ho compreso che avrei dedicato la mia esistenza alla navigazione”. Il Canale di Panama rappresenta anche un obiettivo per Donald Trump, ma questa è un’altra questione.
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Attualmente, dopo aver studiato in Messico e a Hull, in Inghilterra, e avviato la sua carriera come ingegnere portuale nel paese centroamericano dove è nato, Dominguez ricopre il ruolo di segretario generale dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo), l’agenzia delle Nazioni Unite dedicata al settore navale. In questi giorni di caos e devastazione a causa della guerra in Iran e del blocco del canale iraniano di Hormuz, Dominguez riceve Repubblica nel suo ufficio, con vista sul Tamigi e sul Parlamento di Westminster, presso la sede centrale dell’Imo. Ci trasmette un messaggio chiaro: nessuna task force militare, né tantomeno l’eliminazione del comandante della marina iraniana Alireza Tangsiri, potrà risolvere la situazione di stallo a Hormuz e ripristinare la normalità. “È necessaria una immediata de-escalation e la conclusione della guerra in Iran”, avverte.
(afp)
Segretario Dominguez, quella di Hormuz rappresenta la crisi marittima più grave della storia recente?
“Ci sono state altre crisi significative in passato: la “tanker war” del 1988 durante il conflitto tra Iran e Iraq, la pandemia di Covid, la crisi nel Mar Nero e non dimentichiamo il Mar Rosso, dove fino a pochi mesi fa gli Houthi (i ribelli yemeniti sciiti sostenuti da Teheran, ndr) attaccavano le navi commerciali con droni e missili. Negli ultimi anni, il trasporto marittimo ha affrontato sfide considerevoli”.
Tuttavia, nel caso del Mar Rosso e degli Houthi, la “normalità” è stata ripristinata anche grazie a scorte militari occidentali. È una soluzione applicabile anche per lo Stretto?
“L’assistenza fornita nel Mar Rosso era principalmente di deterrenza e supporto, non necessariamente protezione. Inoltre, in quella situazione, esisteva un’alternativa allo stretto di Bab Al-Mandab, ossia la deviazione intorno al Capo di Buona Speranza in Sudafrica. Lo stretto di Hormuz è ben diverso: è largo solo 30 chilometri. Trovare percorsi alternativi è molto più complicato e, in ogni caso, le risorse necessarie per la regione non raggiungerebbero il mercato globale”.
E quindi, quali sono le possibili soluzioni?
“Una task force militare per proteggere le navi commerciali non può rappresentare una soluzione a lungo termine. Inoltre, non eliminerà completamente i rischi, e un’imbarcazione potrebbe comunque essere colpita da un drone o da un missile”.
Qual è quindi la soluzione proposta?
“Una de-escalation e la conclusione di questo conflitto. È l’unico modo affinché il traffico marittimo possa riprendere liberamente e non venga più utilizzato come danno collaterale”.
Tuttavia, per le loro economie, Regno Unito e Francia hanno un estremo bisogno di riaprire Hormuz e affermano di stare preparando un “piano fattibile”, insieme agli Stati Uniti e ad altri alleati, per riaprire il canale. Che tipo di piano può essere considerato “fattibile”, secondo lei?
“Accolgo con favore l’impegno di tutti su questa questione. Tuttavia, per noi dell’Imo, la priorità assoluta è rappresentata dai 20mila marinai e lavoratori che sono bloccati su duemila imbarcazioni nel Golfo Persico e per la cui evacuazione stiamo lavorando incessantemente. Ma siamo anche preoccupati per le ripercussioni energetiche e alimentari a livello globale, oltre all’impatto sui prezzi. L’unico piano “fattibile” è quello della de-escalation”.
L’Occidente sta collaborando anche con le compagnie assicurative per incentivare il traffico a Hormuz. Potrebbe essere un ulteriore aiuto?
“No. Perché puoi assicurare una nave e il suo carico, ma non le vite umane: quelle di marinai, navigatori e lavoratori. Pensate al dramma delle loro famiglie”.
Ritiene che Stati Uniti e Israele abbiano sottovalutato la reazione dell’Iran, che ha portato alla chiusura di Hormuz?
“Non desidero entrare in questioni politiche. Il punto è che il traffico marittimo diventa sempre una vittima nei conflitti, nonostante noi non prendiamo alcuna posizione. E le conseguenze di questo comportamento le subiamo tutti, poiché il 90% delle merci viene trasportato nel mondo proprio via mare”.
Tuttavia, Teheran discrimina: ci sono navi che possono attraversare lo Stretto, come quelle cinesi e indiane, e molte altre no.
“Non la definirei discriminazione: i Paesi hanno accordi bilaterali tra di loro. Ma anche noi stiamo negoziando con l’Iran e con tutte le parti, in modo costruttivo: le navi commerciali e i lavoratori non hanno colpe, al di là delle nazioni che rappresentano”.
Quante navi attraversano oggi Hormuz ogni giorno?
“Alcuni giorni nessuna, altri da due a cinque, comunque sotto il 15% rispetto a prima del conflitto, quando erano 130 al giorno”.
Quali saranno le conseguenze di questa grave crisi?
“Il 13% dei fertilizzanti mondiali proviene da questa regione. Il prezzo del petrolio ha superato i 100 dollari e inizia a scarseggiare per diverse nazioni. Inoltre, le economie globali sono già state messe a dura prova dal Covid e da altri conflitti. Se questa guerra continuerà, le conseguenze diventeranno sempre più gravi, per tutti. Perché il mondo intero dipende dal traffico delle navi commerciali”.
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