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(foto di Antonello Guerrera)
LONDRA – Arsenio Dominguez, 55 anni, appassionato di tennis e film horror, ha scelto di intraprendere una carriera nel settore marittimo poiché da giovane abitava a pochi passi dal Canale di Panama: “Una meraviglia ingegneristica e imponente. Lì ho compreso che avrei dedicato la mia esistenza alla navigazione”. Il Canale di Panama rappresenta anche un obiettivo per Donald Trump, ma questa è un’altra questione.
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Attualmente, dopo aver studiato in Messico e a Hull, in Inghilterra, e avviato la sua carriera come ingegnere portuale nel paese centroamericano dove è nato, Dominguez ricopre il ruolo di segretario generale dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo), l’agenzia delle Nazioni Unite dedicata al settore navale. In questi giorni di caos e devastazione a causa della guerra in Iran e del blocco del canale iraniano di Hormuz, Dominguez riceve Repubblica nel suo ufficio, con vista sul Tamigi e sul Parlamento di Westminster, presso la sede centrale dell’Imo. Ci trasmette un messaggio chiaro: nessuna task force militare, né tantomeno l’eliminazione del comandante della marina iraniana Alireza Tangsiri, potrà risolvere la situazione di stallo a Hormuz e ripristinare la normalità. “È necessaria una immediata de-escalation e la conclusione della guerra in Iran”, avverte.
(afp)
Segretario Dominguez, quella di Hormuz rappresenta la crisi marittima più grave della storia recente?
“Ci sono state altre crisi significative in passato: la “tanker war” del 1988 durante il conflitto tra Iran e Iraq, la pandemia di Covid, la crisi nel Mar Nero e non dimentichiamo il Mar Rosso, dove fino a pochi mesi fa gli Houthi (i ribelli yemeniti sciiti sostenuti da Teheran, ndr) attaccavano le navi commerciali con droni e missili. Negli ultimi anni, il trasporto marittimo ha affrontato sfide considerevoli”.
Tuttavia, nel caso del Mar Rosso e degli Houthi, la “normalità” è stata ripristinata anche grazie a scorte militari occidentali. È una soluzione applicabile anche per lo Stretto?
“L’assistenza fornita nel Mar Rosso era principalmente di deterrenza e supporto, non necessariamente protezione. Inoltre, in quella situazione, esisteva un’alternativa allo stretto di Bab Al-Mandab, ossia la deviazione intorno al Capo di Buona Speranza in Sudafrica. Lo stretto di Hormuz è ben diverso: è largo solo 30 chilometri. Trovare percorsi alternativi è molto più complicato e, in ogni caso, le risorse necessarie per la regione non raggiungerebbero il mercato globale”.
E quindi, quali sono le possibili soluzioni?
“Una task force militare per proteggere le navi commerciali non può rappresentare una soluzione a lungo termine. Inoltre, non eliminerà completamente i rischi, e un’imbarcazione potrebbe comunque essere colpita da un drone o da un missile”.
Qual è quindi la soluzione proposta?
“Una de-escalation e la conclusione di questo conflitto. È l’unico modo affinché il traffico marittimo possa riprendere liberamente e non venga più utilizzato come danno collaterale”.
“Accolgo con favore l’impegno di tutti su questa questione. Tuttavia, per noi dell’Imo, la priorità assoluta è rappresentata dai 20mila marinai e lavoratori che sono bloccati su duemila imbarcazioni nel Golfo Persico e per la cui evacuazione stiamo lavorando incessantemente. Ma siamo anche preoccupati per le ripercussioni energetiche e alimentari a livello globale, oltre all’impatto sui prezzi. L’unico piano “fattibile” è quello della de-escalation”.
L’Occidente sta collaborando anche con le compagnie assicurative per incentivare il traffico a Hormuz. Potrebbe essere un ulteriore aiuto?
“No. Perché puoi assicurare una nave e il suo carico, ma non le vite umane: quelle di marinai, navigatori e lavoratori. Pensate al dramma delle loro famiglie”.
Ritiene che Stati Uniti e Israele abbiano sottovalutato la reazione dell’Iran, che ha portato alla chiusura di Hormuz?
“Non desidero entrare in questioni politiche. Il punto è che il traffico marittimo diventa sempre una vittima nei conflitti, nonostante noi non prendiamo alcuna posizione. E le conseguenze di questo comportamento le subiamo tutti, poiché il 90% delle merci viene trasportato nel mondo proprio via mare”.
Tuttavia, Teheran discrimina: ci sono navi che possono attraversare lo Stretto, come quelle cinesi e indiane, e molte altre no.
“Non la definirei discriminazione: i Paesi hanno accordi bilaterali tra di loro. Ma anche noi stiamo negoziando con l’Iran e con tutte le parti, in modo costruttivo: le navi commerciali e i lavoratori non hanno colpe, al di là delle nazioni che rappresentano”.
Quante navi attraversano oggi Hormuz ogni giorno?
“Alcuni giorni nessuna, altri da due a cinque, comunque sotto il 15% rispetto a prima del conflitto, quando erano 130 al giorno”.
Quali saranno le conseguenze di questa grave crisi?
“Il 13% dei fertilizzanti mondiali proviene da questa regione. Il prezzo del petrolio ha superato i 100 dollari e inizia a scarseggiare per diverse nazioni. Inoltre, le economie globali sono già state messe a dura prova dal Covid e da altri conflitti. Se questa guerra continuerà, le conseguenze diventeranno sempre più gravi, per tutti. Perché il mondo intero dipende dal traffico delle navi commerciali”.